Unterwegs am E-Highway

Die Oberleitungstechnologie für Lastwagen kann die Treibhausemissionen des Straßengüterverkehrs reduzieren, sagen Wissenschaftler. Doch es gibt auch kritische Stimmen. Foto: Pixabay

7.10.2020
Schmitt

Der Straßengüterverkehr nimmt kontinuierlich zu – und damit auch die Emissionen von Treibhausgasen. Selbst unter Ausnutzung aller Verlagerungspotenziale auf Schiene und Schiff sind Alternativen erforderlich, die einen klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße ermöglichen. Forscher und Unternehmen experimentieren mit neuen Antrieben. Dazu gehört aktuell auch die Oberleitungstechnologie.

Bis zum Jahr 2030 soll rund ein Drittel des Güterverkehrs elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe unterwegs sein – so sieht es das Klimapaket der Bundesregierung vor. Doch gerade schwere Lkw benötigen viel Energie und eine große Reichweite. Hier sollen möglicherweise Oberleitungs-Lkw eine Lösung sein – Laster, die während der Fahrt mit Strom versorgt werden. Bei dieser Form des Antriebs müssen Kabel, die die Oberleitung bilden, über eine Autobahnspur verlegt werden. Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach führen den Strom dann von den Kabeln zum elektrisch betriebenen Lkw. Die Fahrt mit Oberleitungs-Lastwagen ist deshalb nur auf bestimmten Strecken möglich.

Erinnerungen werden wach an die alten Oberleitungsbusse, wie sie von den 40er bis 60er Jahren auch in Siegen unterwegs waren. Obwohl sie in Sachen Fahrkomfort punkteten, wurden sie hierzulande wegen der im Vergleich zu Dieselfahrzeugen deutlich höheren Kosten wieder stillgelegt. Im Bemühen um einen klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße scheint die Oberleitungstechnik jetzt wieder Oberleitungs-Trucks Unterwegs am E-Highway Der Straßengüterverkehr nimmt kontinuierlich zu – und damit auch die Emissionen von Treibhausgasen. Selbst unter Ausnutzung aller Verlagerungspotenziale auf Schiene und Schiff sind Alternativen erforderlich, die einen klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße ermöglichen. Forscher und Unternehmen experimentieren mit neuen Antrieben. Dazu gehört aktuell auch die Oberleitungstechnologie. eine Option zu sein. Immerhin ermöglichen O-Lkw eine deutlich größere Reichweite als batteriebetriebene Fahrzeuge. Deren Reichweite liegt derzeit bei etwa 400 Kilometern, dann steht eine längere Rast an, um das Fahrzeug zu laden. Für Oberleitungs-Trucks ist die Reichweite kein Problem, da die Standzeiten für das Aufladen der Batterie entfallen.

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Weiterer Vorteil: Der O-Lkw muss nicht ständig an der „langen Leitung“ hängen, sondern ist mit anderen Antrieben wie Batterie oder Brennstoffzellen kombinierbar. So lassen sich Strecken von bis zu 100 Kilometern außerhalb des Kernnetzes abdecken. Das ist insbesondere dann hilfreich, wenn Lastwagen die elektrifizierte Spur auf der Autobahn verlassen müssen, etwa für die „letzte Meile“, also die Strecke von der Autobahn bis zum Zielpunkt.

Mittlerweile wurden zur Erprobung der Technologie erste begrenzte E-Highways eingerichtet: Eine Teststrecke befindet sich auf der A5 in der Nähe des Frankfurter Flughafens, eine weitere auf der A1 bei Lübeck. Mit einer dritten Strecke auf der Bundesstraße 462 zwischen Rastatt und Rottweil in Baden-Württemberg soll die Tauglichkeit für Ortsdurchfahrten erprobt werden. Zudem sollen alle drei Test-Projekte natürlich zeigen, ob es sich langfristig rentiert, die deutschen Straßen zu elektrifizieren.

Eine aktuelle Studie des Öko-Instituts, die die die bisherigen Ergebnisse der praktischen Tests als Basis für ihre Prognosen nutzt, kam nun zu dem Ergebnis, dass O-Lkws tatsächlich eine effiziente Möglichkeit sein könnten, um den Ausstoß von Treibhausgasen im Warentransport zu minimieren. Werde auf einem Streckennetz von rund 4000 Kilometern ein leistungsfähiges Oberleitungssystem für Lkw aufgebaut, so könnte allein ein Drittel des Lkw-Fernverkehrs mittels O-Leitung elektrisch erfolgen, heißt es in der Studie. Durch den Aufbau eines solchen Oberleitungsnetzes könnten die direkten Treibhausgas-Emissionen allein des Straßengüterfernverkehrs pro Jahr um 12 Millionen Tonnen CO2 sinken, schreibt das ÖkoInstitut in einer Pressemitteilung. Das entspreche mehr als einem Drittel der Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs.

Auch wenn man die Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung berücksichtige, könne ein Oberleitungs-Lkw im Jahr 2025 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem heutigen Diesel-Lastwagen nahezu halbieren, so die Wissenschaftler. Bis zum Jahr 2030 soll der Vorteil laut Studie unter den Vorgaben des Kohleausstiegs sogar auf 60 Prozent ansteigen. Im Vergleich der Antriebstechnologien wiesen Oberleitungs-Lkw neben batterieelektrischen Lastwagen damit das höchste Potenzial zur Treibhausgasminderung im Güterverkehr auf, heißt es von den Forschern.

Die Investitionskosten für ein denkbares Endausbaunetz von etwa 4000 Kilometer Länge schätzt das Öko-Institut auf 10,2 bis 12,2 Milliarden Euro. Zusätzlich werden jährliche Betriebskosten in Höhe von zwei Prozent der Investitionskosten angenommen. Im Jahr 2025 beschaffte O-Lkw sollen in der vorteilhaftesten Fahrzeugkonfiguration die Wirtschaftslichkeitsschwelle nach 1,5 Jahren erreichen, so die Forscher.

Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) empfahl bereits vor zwei Jahren, die 4000 meist befahrenen Autobahnkilometer zu elektrifizieren. Der Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur sei trotz der notwendigen Investitionen die kosteneffizienteste Maßnahme“, so der BDI in seiner Studie „Klimapfade für Deutschland“.

Aber auch Gegenargumente werden laut: Zu teuer, zu unpraktisch, innerhalb Europas zudem nicht durchsezbar, so die Kritik. Für die flächendeckende Versorgung des Lkw-Verkehrs mit erneuerbarer Energie seien neben massiven Infrastrukturinvestitionen auch enorme Mengen Ökostrom nötig, bemängelt beispielsweise die „Allianz pro Schiene“. Stattdessen solle die Entwicklung von Batterie-Lastwagen für den Nahbereich vorangetrieben und für die Langstrecke die Schiene genutzt werden. Es bleiben also noch viele offene Fragen, etwa nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis. ots/aro
   

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